被誉为“全球最赚钱高铁”的京沪高铁正式启动A股上市工作。26日,证监会北京监管局网站刊登了京沪高速铁路股份有限公司上市辅导备案表。
数据显示,京沪高铁公司已连续盈利超过3年。2014至2017年3年京沪高铁公司利润为288亿元,2017年实现利润127.16亿元,平均每天赚近3500万元。可见,没上市的京沪高铁就已经是头“现金奶牛”了。
一直以来,客运难以盈利几乎是铁路通病,高铁尤其如此。然而,京沪高铁打破了这一规律。京沪高铁的收入主要来自两部分:一部分为本线车的客票收入,另一部分为跨线车缴纳的线路使用费。京沪高铁目前年均客运量高达1.8亿人次,在京沪旅客通道中的市场占有率高至73%。这是其能赚到钱的根本。考虑到复兴号的扩容和高铁票价市场化的加速,预计未来这条高铁还能赚更多钱。有券商研报认为,京沪高铁已成为核心线路中的黄金资产。
这么个会赚钱的“巨无霸”要登陆A股市场,当然令人欢欣鼓舞。不过大家也有疑问,京沪高铁这么赚钱为什么还要上市?控股方中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)相关部门负责人曾向媒体这样介绍:启动京沪高铁公司上市是为了推进国铁企业股份制改造,是为了实现铁路运输主业资本扩张、高效发展,是为了建设世界一流高速铁路标杆企业等等。
说一千、道一万,对投资者来说,大家更关心的是,上市后的京沪高铁能否继续当好“现金奶牛”,带着投资者一起赚钱?
中国资本市场上有这样一种现象,很多公司特别是国有控股公司在把优质资产分拆上市后,总是倾向于不断装入各种资产,把它打造为一个融资平台,因为资产规模越大,融资也就越多。可是,各类良莠不齐的资产装进去之后,盈利水平会被拉低,难以给投资者以满意的回报,最终上市公司也就沦为一支资质平庸的股票。
比如,中国有很赚钱的高速公路网,但路桥类上市公司给投资者的回报却很少;中国有最赚钱的石油石化公司,但“两桶油”却是最让投资者伤心的股票。本来,这些上市公司都该成为绩优蓝筹股、成为中国股市的压舱石。就以中铁总旗下的大秦铁路为例,作为我国首条重载铁路兼煤运通道干线铁路,大秦铁路本身资产相当优秀,就因为频频收购其他业绩欠佳资产而受到投资者冷遇。
相反,日本国有铁路公司JR在股份制改造时采取了另一条路:分割为七个独立公司,分别上市,让赚钱的继续赚钱,实现全面民营化;让亏损的继续亏损,继续由国家实行补助。这种办法反而实现了股份制改造与资产运营的双赢。
上市若只以融资为目标,只想让投资者为改革成本买单,最终会让投资者“以脚投票”;只有让投资者参与分享红利,才可能兼得自身想要达到的目标。期待中铁总能不拘一格,让京沪高铁上市后继续当好“现金奶牛”,回报投资者,创造多赢格局! (深圳商报评论员胡蓉)