1982年，我从福州大学道路与桥梁专业毕业后，便来到深圳这片改革开放的热土。历经36载，我将自己对桥梁事业的热忱奉献于此，市政设计研究院也从最初一个仅有19人的单位，发展到如今成为市政行业具有众多甲级设计资质的国家高新技术企业，我和我的团队凭借着“拓荒牛”的奋进精神创造了许多行业传奇。深圳这块沃土不仅让我的才学得以施展，更让我的人生价值得以实现，感恩深圳。
陈宜言
1960年出生于福建福州。深圳市国家级领军人才，教授级高级工程师，全国工程勘察设计大师。现任深圳市市政设计研究院有限公司董事长。从业36年一直奋斗在城市建设的第一线，主编或参编国标及行标8部、获国家授权发明专利30项；获国家级优秀设计银奖和国家科技进步二等奖；省部级以上优秀设计奖21项；省部级以上科学技术进步奖15项；在国内外核心期刊发表论文60余篇。先后荣获国务院政府特殊津贴、广东省土木建筑中青二十佳工程师、全国工程勘察设计行业优秀院长、鹏城杰出人才奖、全国工程勘察设计大师等荣誉称号。
口述时间
2018年11月8日下午
口述地点
深圳市市政设计大厦七楼会议室
本期采写
深圳晚报记者 邱志东 实习生 刘 洁
陈宜言(中)等人在施工现场。
壹
童年目睹河上陆续修建的几座桥，像彩虹飞起，长虹卧波。我和小伙伴们爱在桥上及河边玩耍，模仿修桥，心中萌发长大了也修建桥梁的理想
哭着进去笑着出来
1960年4月我出生于福州市螺州镇。我的家在美丽的晋河河畔，童年目睹河上陆续修建的几座桥，像彩虹飞起，长虹卧波。我和小伙伴们爱在桥上及河边玩耍，模仿修桥，心中萌发长大了也修建桥梁的理想。
1978年，18岁的我赶上了好时候，那是“文革”后恢复高考的第二年，我欢天喜地地走进考场，却因语文发挥失常，与心仪的大学失之交臂。当高考成绩下来的时候，比正常发挥起码差了30分，我的心情十分沮丧，但也只能接受现实。而选择专业，当初就是觉得路桥是个比较艰苦的专业，报的人会少一点；另外一个是从经济角度考虑，那时候家里经济条件不太好，就想着选个离家近一点的，最后也就选择了福州大学路桥专业。
那时候我经常和别人说，我是哭着进去笑着出来。当初是没办法，是哭着进去，你只能接受这个，但笑着出来是为什么？一到我们要毕业的时候，那时候改革开放春潮涌动，很多地方都需要搞建设的路桥人才，大家都抢着要，所以我们就笑着出来。
1982年临近毕业，我本可以留校任教。然而深圳经济特区初建，急需基础设施建设人才，广东省向福建省求援，请求分配6位路桥专业毕业生来广东。当时听说要做广（州）—深（圳）高速公路，我就决定来深圳了。我们从福州坐了37个小时的火车到达广州后，先到广东省人事厅去领一个派遣证和边防证，然后再来深圳报到。
一下火车我们就呆了
1982年的深圳百业待兴。8月25日早上6时25分，我们坐着绿皮火车从广州出发，八点多就到深圳了。一下火车我们就呆了，一看旁边都是黄泥巴，连公共汽车都是破破烂烂的，当时想走的心都有了。
从火车站出来之后，我到当时的深圳市人事局报到，也就是现在的老市委一楼。那时候深南大道刚刚开始挖，下水道还没装下去，路还是原来老路的雏形。我们到了市人事局，工作人员说你们道路公司就在那个马路的斜对面。在我们心目中，城市里面的办公楼都是有一个围墙，然后有一个传达室，有一个老头在那里看着才对。我们到马路斜对面一看，那个楼歪歪扭扭，也没有围墙，门也是那种破破烂烂快拆的，心里难免有些失落。
第二天我就下工地了，要去翠竹路附近修路。刚去工地我还走错了，走到了现在雅园立交那个地方，而我们的翠竹路工地是在另外一边。到了工地一看，要修建的路段上不远处是刚搬迁的一个火葬场旧址，大烧炉还没来得及拆除。工地的条件也很艰苦，睡在临时床板上。当时单位还特别给我配了一辆旧自行车代步，每天往返宿舍与工地。
2000年陈宜言在彩虹桥施工现场。
贰
深圳那个时期建设非常快，很多书本上学不到的东西在这里都能学到，那些老工程师对生活都非常乐观，也很乐意教我们
主动要求修布吉河桥
我们原来是奔着建设广深高速公路来的，没想到一来就修普通马路去了，那时候心里面难免有落差，但是到年底，我听说公司接了一座桥，叫布吉河桥，于是我就主动说我要修桥去。
到了后才发现，相对于翠竹路工地，布吉工地的条件更为艰苦。布吉河以前弯弯曲曲，上游养了很多鸭子，长大后卖到香港那边去。我们在下游的一块空地上挖了个坑，河水通过沙土过滤后用来饮用，晚上河边的蚊子又多又大。
还记得1983年那年，雨下得非常大，持续时间又长，工地几乎无路可走。布吉河桥建造施工中遇到钢筋对焊的难题，钢筋需要到加工厂焊接好后，再用汽车拉到工地。加工厂位于现在的华强北茂业百货那边，当时去布吉工地不像现在这么简单，要从沙湾那边绕过去。有一次，深夜两点车拉到离工地还有几百米进不去了，雨下的又大，我只好组织人员把钢筋骨架抬进工地，从而保障工程的质量和进度。虽然当时的条件十分艰苦，但还好当时工地里有些大单位来的老工程师，他们经验非常丰富，我跟着他们学到了很多东西，也算是一种收获。
参与筹建市政科研设计所
刚来的时候，深圳建设非常快，很多书本上学不到的东西在这里都能学到，那些老工程师对生活都非常乐观，也很乐意教我们，我就觉得我们年轻人还有什么理由怕苦呢。
1984年，我在深圳市道路工程公司工作了两年，以勤劳敬业博得同事的好评。市里根据机构改革需要筹建深圳市市政科研设计所（市政院前身），我以最佳人选身份被选调到筹备组并委以重任。转战新的岗位，为适应新挑战，白天完成重要工作之后，我还报了深圳大学培训班，强化电脑知识，学习计算机程序编写应用。1984年7月1日，市政科研设计所（市政院前身）成立。我是19人的开创者之一。
一步一个脚印，不断创新
罗芳立交桥是市政院承接的第一座全互通立交桥，那时候我是项目负责人。像罗芳立交桥这样的桥梁按现在看那是小儿科，但当初我们的计算手段、一些软件和很多设备都没有，要请外面的人来帮忙算。我们在快速路上引进辅道的概念，从匝道转的时候，通过辅道之间交换，这种辅道设计技术应该算深圳的第一个。
1987年，深圳市市政设计研究院承接了“皇岗-落马洲大桥北引桥”项目，这是深圳市重点工程中的重点工程，我是桥梁项目专业负责人。面对“香港车辆靠左行，入境深圳后转换成靠右行”带来的弯斜坡桥梁结构设计难题，在当时设计手段不是很完善的情况下，我提出解决螺旋型引道桥的技术方案，得到深港两地专家学者的高度评价。当时没技术手段，也没有CAD画图，所以这个技术是有点难度的，都是我们手工计算。当大桥竣工时，《深圳特区报》曾评论：“深圳河大桥的一桥飞架，使得皇岗口岸成为亚洲最大陆路交通口岸。”
2001年9月，我主持东莞水道特大桥的设计。这个复杂的大工程是一场硬仗，我带领团队攻坚克难并圆满建成。当时以范立础院士为主任委员的七位著名专家组成的鉴定委员会，一致认定“东莞水道特大桥工程”居国内领先地位，达到国际先进水平。
叁
我联合清华大学和福州大学提出采用国内第一座全组合钢管混凝土拱桥的技术方案，获得政府和评审专家的一致认可
彩虹桥成城市一张靓丽名片
1996年，深圳彩虹（北站）大桥开始规划设计。深圳火车北站是当时广东省境内京九（龙）快速铁路的最大枢纽站，承担着两地旅客和货运的重大任务。当时国内桥梁结构设计滞后，组合结构桥梁应用无例可循。为达到相关部门提出的严格技术要求，我多次带队勘察铁路站场和两侧的城市道路，带领设计团队做出多种技术方案，反复推敲。
在大量的调研工作后，我联合清华大学和福州大学提出采用国内第一座全组合钢管混凝土拱桥的技术方案，获得政府和评审专家的一致认可。该桥既满足了深圳火车北站远期规划的需要，又最大限度地保证了桥梁施工期间京九铁路列车的正常通行，成为我国组合桥梁发展中的里程碑。
在施工的过程当中又遇到很多难题，那时候綦江彩虹桥刚刚垮塌不久，大家还在钢管跨桥的阴影里没走出来，有人觉得市政院又没设计钢管混凝土桥的先例，所以都抱着怀疑的态度，我们面临着前所未有的挑战和严峻考验。在“深圳彩虹桥”的科学设计、施工研讨会上，我详尽地诠释整体设计的科学依据与原理及多功能运用新工艺和新方法建造的技术保障，并对綦江彩虹桥垮塌事件进行科学分析，及时消除了各方疑虑，使工程顺利进行下去。
重大工程注定不会一帆风顺，“深圳彩虹桥”也毫不例外。桥体要合龙时，深圳强台风登陆，巨大的风力使桥的拱肋位移最大地方达到60多厘米。最终这个特别的考验被及时消除，有惊无险。
大桥于2000年顺利建成通车，建成后与周围环境相协调，颇受市民好评，取得了良好的经济效益，如今已成为深圳一张靓丽的名片。市政院因此收获了一系列的荣誉和奖项，我也因该桥的业绩成果顺利获批为广东省首批教授级高级工程师。
中国特色桥梁技术走出国门
2014年，我主持设计主跨153米伊朗德黑兰北部高速公路BR-06特大桥。在方案阶段，伊朗交通部对大桥设计提出了苛刻的技术标准和世界罕见的抗震烈度要求。在难度极大的条件下，我提出采用重量轻、抗震性能好的波形钢腹板预应力混凝土组合梁桥技术方案，同时专门设置了一套完善的中国产减、隔震设备。最终，伊朗交通部聘请国际咨询机构专家对方案进行了严格审查，确认该方案满足了特殊的抗震设计要求，并给予高度评价。
那时候国内刚刚兴起波形钢板桥，实际上这个桥型最早在1986年由法国设计师提出并开始建造，上世纪90年代日本大量采用波形钢腹板桥。因为用波形钢腹板比原来常规的这种混凝土桥要轻20%~25%，抗震性能好，所以抗震国家做得比较多。我当时就想日本人能做为什么我们不能用到伊朗去呢？
在设计实践中，我争取到在BR-06桥上采用中国设计规范作为大桥的技术标准，这个项目的设计人员、施工材料可以说全部是中国化的，中国特色波形钢腹板预应力混凝土桥梁技术从此走出国门，成为宣传中国桥梁技术的重要样本。
肆
实实在在做人，不追逐名利，对社会、对桥梁事业尽责，这是我一定要守住的底线
入选全国工程勘察设计大师
我29岁就被破格提拔为市政院史上最年轻的主任工程师， 2003年我接任院长。当时160多人的事业编和一部分合同工，有些人浮于事。我作为院长，破除编制束缚，改革薪酬制度，推行了全员同工同酬，让能干事、干大事的不吃亏，调动了全院的积极性，提高了工作效率。最近两三年市政院稳定在1100人左右，城市的组合结构桥梁是市政院的强项，在全国前列位置。主营业务是市政项目和轨道交通设计，外地的业务占比有40%左右。
2016年末，我入选全国工程勘察设计大师。工程勘察设计大师评选委员会由住建部和国务院有关部门、中国勘察设计协会及相关行业协会的负责人及勘察设计大师代表组成，这是中国工程勘察设计行业国家级荣誉称号，也是业界对我的认可。与大师这个称号相伴而生的是影响力，同时还有压力。被评为“大师”就要干大师的事,就要体现大师的水平。实实在在做人，不追逐名利，对社会、对桥梁事业尽责，这是我一定要守住的底线。有了“大师”的头衔，也意味着掌握了更多的话语权，珍惜和运用好这个话语权尤为重要。比如桥梁养护的问题，一些地方的桥梁没必要拆，加固一下就行，遇到这种问题，我这个“大师”就要负起责任，充分运用好话语权，在与政府领导的沟通中说明可行的整改方案是在同样的基础上做加固，会比拆掉原来的更好。
“改革开放”已融入深圳这座城
现在回想我们市政院之所以能发展这么快，也得益于深圳是改革开放的试验田，政策鼓励创新发展，所以我们有很多事情可以做，相对约束也小一点。现在市政院跑到全国各地去干，业务已经遍布全国。
作为一名深圳的“拓荒牛”， 我伴随着深圳的成长。深圳这座城市对来自五湖四海的人都非常包容，很多东西都能交汇在一起。正如当年大桥局的那些老工程师们，对我们这些新的年轻人给予了很多的指导。
深圳对人才也十分重视，现在很多单位的优秀人才都可以拿到较高的补贴、对专家人才也是给予很高待遇。像我这样的专家人才，市委组织部还指定一个市委领导作为一对一的联系人，有什么事可以直接通过他们反映上去，这在很多城市是做不到的。
我想这就是深圳为什么能在短短40年变成国际化大都市的原因吧。